Тест драйв что это


Как правильно провести тест-драйв автомобиля?

Выбирать такую недешевую вещь, как автомобиль, основываясь только на эмоциональных и визуальных предпочтениях, — удел дилетантов. Правильное мнение о практических качествах машины, её технических возможностях формируется только на практике. Для такой оценки авто и придумали тест-драйвы.

Тест-драйв — что это?

Тест-драйвом называют услугу, предоставляемую автосалоном клиенту для испытания автомобиля на ходу. Другими словами — это пробная бесплатная поездка, дающая возможность покупателю оценить удобство управления машиной, настройку и эффективность работы тормозов, информативность рулевого управления, уровень вибраций, плавность хода. В поездке потенциального покупателя сопровождает менеджер салона, и длится она не более сорока минут, но крупные и респектабельные автосалоны практикуют и тест-драйвы, продолжительность которых достигает суток. Такие услуги доступны постоянным клиентам салонов с отличной репутацией и проверенной платёжеспособностью.

Тест-драйв — крайне важная процедура для автолюбителя, собирающегося приобрести автомобиль в салоне. Но, если вы покупаете машину с рук, то пренебрегать тестовой поездкой на данной модели в автосалоне тоже не стоит — будет с чем сравнить.

Что нужно для прохождения тест-драйва?

Услугу тест-драйва предлагают сегодня большинство современных автосалонов и условия прохождения так же схожие. Для этого нужно соблюсти некоторые формальности:

Чтобы тест-драйв состоялся в нужное время, требуется подать заявку о желании прохождения тест-драйва, уточнив дату и представив необходимые документы.

В некоторых автосалонах требуется подписать соглашение, в котором указывается номер водительских прав, условия страховки, дата тест-драйва и пробег предоставляемого авто на момент начала процедуры. При этом стоит поинтересоваться у менеджера, какая ответственность возлагается на клиента в случае аварии. Примечательно, что не все дилерские центры вносят в договоры пункты об ответственности на случай аварии и повреждения автомобиля.

Некоторые дилеры вносят в правила прохождения тест-драйвов собственные дополнения, о которых следует поинтересоваться у менеджера заранее. Таким дополнением иногда бывает возраст потенциального водителя.

Подготовка к тест-драйву

После улаживания всех формальностей, клиенту рекомендуется провести ряд операций:

Перед началом пробной поездки сотрудник автосалона обязан показать потенциальному покупателю важные особенности и нюансы автомобиля. Уделить особое внимание элементам безопасности, настройке рулевого колеса, сидений, зеркал, ремней безопасности.

После чего менеджер информирует клиента о маршруте, выбранном для тест-драйва.

Маршрут для тест-драйва

Маршруты для пробных поездок зачастую представляют небольшой круг с началом и концом возле дверей выбранного автосалона.

Многие дилеры предлагают согласованный с ГИБДД маршрут, который не может быть слишком коротким и пролегающим только по прямой. Это нужно, чтобы потенциальный покупатель смог оценить будущее приобретение на торможение и ускорение, на функционирование ручного тормоза, поворотников, оценить способность автомобиля к манёврам.

При прохождении маршрута превышать дозволенные границы скорости не стоит, как и совсем избегать рытвин и ям на дороге. О длине маршрута, скорости прохождения надо заранее договориться с менеджером. Большие дилерские центры почти всегда идут навстречу клиентам, удовлетворяя их пожелания.

Особенности авто для тест-драйвов

Для тест-драйвов сотрудники автосалонов выставляют модели автомобилей с максимально полной заводской комплектацией и установленным дополнительным оборудованием. Автомобилей с начальной комплектацией на тест-драйвах, как правило, не встречается. Это надо учитывать перед заказом понравившейся модели. Кроме того, если выбранная модель машины выпускается в двух типах кузова, то в салоне для пробной поездки могут предложить только один.

На что следует обращать внимание при тест-драйвах

Заняв водительское кресло, не стоит спешить начинать движение. Вначале нужно настроить водительское кресло в удобное для себя положение, зеркала и рулевое колесо, чтобы во время теста ничто не отвлекало. Не стесняйтесь спрашивать у сопровождающего менеджера об особенностях органов управления, так как они могут слишком сильно отличаться от тех, к которым вы привыкли.

Во время пробной поездки надо правильно оценить такие параметры автомобиля:

Начинать движение следует на малой скорости, плавно ускоряя авто, обращая при этом внимание на работу педали газа. При соответствующих дорожных условиях, резко ускорившись, проверяется качество динамики автомобиля.

Для автомобиля с механической КПП следует плавно разогнать машину до 80 км/ч, обращая при этом внимание на чёткость и лёгкость переключения передачи, и на силу, с которой выжимается педаль сцепления. Для авто с автоматической коробкой передач стоит проделать ряд ускорений и замедлений движения, наблюдая логичностью переключения передач, отсутствием задержек либо толчков.

После разгона авто выполните торможение, почувствуйте как работают тормоза, надо ли прилагать усилия или хватит лёгкого нажатия для остановки машины. Главной целью такой проверки является ответ на вопрос — удастся ли остановиться в том месте, где предполагали?

Обратите внимание на преодоление автомобилем неровностей на дороге, как легко это происходит, не изменяется ли траектория движения, нет ли вибраций руля.

Набирая скорость, прислушайтесь к шуму, который издаёт автомобиль при движении, поймите, не раздражает ли он вас. По окончании тест-драйва подытожьте собственный впечатления об авто, поймите насколько они соответствуют ожиданиям, сравните с другими моделями и только после этого делайте окончательный выбор.

lifan.xn--80aqfgda6as.xn--p1ai

Адский Тест Драйв — DRIVE2

Тест драйв.

Я – работник автосалона. Плохо это, иль хорошо – разговор не об этом. Во всех салонах есть такая услуга тест. И пора вам, в основном всем, за исключением моих коллег рассказать мне правду, а так же выслушать мнение продавца на этот счет!

Моя правда заключается в том, что при слове ТЕСТДРАЙВ любого нормального продавца автомобилей начинает трясти! И не только от злости но и от страха! Кто то скажет – но ведь это помогает продать! Ведь люди должны сравнивать! Это в пользу!Да, безусловно! В таких случаях я сам предлагаю тест, когда вижу, что человек серьезно колеблется! Но поверьте мне – он сам про тест и не вспомнит! У него в голове борьба двух или более марок, а так же множество финансовых деталей, ЕМУ НЕ ДО ПОКАТУШЕК!

Разговор о других, которых очень много! И чем интересней марка – тем их больше! Возможно сегодня вы узнаете в них себя, но не нужно на меня злится, просто попробуйте понять! Ведь пишу не просто так. Сегодня я стал одним из вас!) Но об этом позже. Введу в курс дела!

Итак, хорошее солнечное утро. Суббота. В автосалоне самый напряженный день. У клиентов выходной, завтра воскресенье, многие планируют покупку авто именно на субботу. Менеджеры носятся как угорелые. И тут на пороге появляется он, ТЕСТЕР!краткое описание ТЕСТЕРА:Возраст – от 18 до 55Пол- М/ЖВероисповедание – любое.Глаза – горятДвижения – решительные.Одежда – чаще всего самая лучшая из гардероба (а как же, нужно показать продавчишке серьезность намерений)Общение – резкое, не углубленное в тему марки и цены, раздражительное при появлении уточняющих вопросов.Обычно передвигаются группами, шумно и иногда с алкогольными напитками.

Водит. Стаж – чаще от 0 мес.

И вот ОН ищет жертву. Многие из них уже позаботились об удачной охоте и позвонили заранее. Естественно записались! Это как на платной рыбалке – результат гарантирован!

Зачем ему это? А вот этот вопрос скорей к ВАМ! Мой ответ таков – редкий случай, когда покупают такую же, но Б/У, и хотят опробовать на ходу. Частый случай – Вася, Я СЕГОДНЯ НА ТАКУЮ ТАЧКУ НА ТЕСТ ЗАПИСАЛСЯ! Бери пивко, и айда со мной гонять! Отожжем до максималки!Или: Василий Петрович – сегодня я еду покататься на БеМеВе как у того барыги, ну помнишь который нам в домино во дворе мешает своими газами играть! А че, не только ему ведь на таких машинах кататься! Заводи свой москвич, поедем! А то на моем мотоблоке цепь слетела!

Чем грозит эта охота продавцу, который просто ходит на работу заработать для своей семьи на хлебушек с маслом?В лучшем случае потерянные 30 мин, потерянные деньги так как ничерта не продашь. Так же общение на авто тему — «как бы что бы узнать побольше инфо про машину» а на самом деле охотник маскируется под покупателя. Как ему кажется очень удачно! А теперь представьте, что продавцы видят таких каждый день! О какой маскировке идет речь?

А вот в худшем случае это закончится больницей. Для продавца и для незадачливого водилы, который хотел протестить на максималке, или решил проверить устойчивость на скорости… Думаете преувеличиваю? смотрите фото! Это тест машины из МОЕГО САЛОНА!

К чему я все это? Да черт его знает… Вряд ли что то изменится. Просто хотя бы не настаивайте, если услышите от продавца – вы знаете, в машине нет бензина! Или – у нас запись, только на завтра! Или – машина к сожалению на летней резине. Или – машину сегодня заберут на длительный тест. Или – машина просто сломалась! ВАС РАСКУСИЛИ, друзья мои и далее вы просто будете напрягать! Я понимаю, это моя работа. Но к сожалению она не оплачивается!

p.s. Сегодня я записался на тест, так как хочу преобрести такую же марку но Б/У. Не из за мести, это мне нужно! И думаю, я в этом признаюсь! Кстати – у меня был клиент, который признался что пришел просто покататься! Мы отлично с ним побеседовали, я его прокатил и все было замечательно! Хотя бы так…

www.drive2.ru

Тест-драйв Subaru XV нового поколения – машины, которой придется непросто — Тест-драйв — Motor

У небольших японских автопроизводителей есть одна характерная особенность – они очень редко делают рискованные модели. Пока европейцы с горящими глазами ищут новые формы и ниши, японские инженеры и маркетологи выжимают из традиционных моделей все оставшиеся соки. Но иногда творческий вектор этих парней меняет направление. И тогда получается Subaru XV.

Изначально индекс XV присвоили задранной и наряженной в защитный пластиковый обвес версии «Импрезы» – модели, которая (похоже), покинула российский рынок окончательно и бесповоротно. В 2011 году XV перевели в ранг отдельной маркетинговой единицы, а в 2017-м появилась новая модель. Но, невзирая на обозначения, по сути это все еще приподнятая Impreza в кузове хэтчбек. Только уже пятого поколения.

В сравнении с предшественницей, новое у XV почти все – даже чисто по внешним параметрам. Экстерьер изменился полностью, колесная база приросла на 30 миллиметров, габаритная длина – на 15, а передний и задний свес, напротив, укоротились на полтора сантиметра: на 10 миллиметров сзади и пять – спереди.

Но можно копнуть еще глубже. Потому что эта пятидверка переехала на новую платформу – модульное шасси Subaru Global Platform, которое дебютировало вместе с новой «Импрезой». Новая «тележка» – это такое японское видение платформы MQB концерна Volkswagen. И вот почему.

В Subaru уверяют, что шасси, собственная жесткость которого существенно выросла по сравнению со старым, универсально настолько, что его можно применять при создании больших кроссоверов, автомобилей с гибридными силовыми установками и даже электрокаров. У этой платформы, как и у MQB, есть базовые параметры, которые не могут меняться – например, взаимное расположение мотора, передней оси и педального узла.

Принципиальная схема подвесок не изменилась: спереди «МакФерсон», сзади – двойные поперечные рычаги, как и раньше. А одним из ключевых преимуществ новой платформы, помимо той самой модульности, японцы называют низкий центр масс.

Проблема в том, что, решившись на большие технические изменения, японцы в случае с XV не решились на смену самой парадигмы – модель все еще слишком мала, чтобы приглянуться тем, кто выбирает себе традиционный кроссовер, и слишком внедорожна, чтобы считаться классическим городским автомобилем. Кому в современном мегаполисе позарез нужен 220-миллиметровый клиренс и постоянный полный привод? Тем более, когда для мегаполиса давно сделали Nissan Juke или Suzuki Vitara, которые в техническом плане попроще и подешевле, но с городскими задачами вполне справляются. Впрочем, о ценах потом.

Объем багажника у Subaru XV не изменился и все еще составляет смешные 310 литров, как у хэтчбеков В-класса. При этом в отсек японцы умудрились упаковать полноразмерную запаску – лучше бы положили докатку, которая позволила выудить хотя бы 15-20 литров дополнительного объема.

На заднем диване места тоже не так чтобы уж очень много. Высота потолка над вторым рядом увеличилась на девять миллиметров, а расстояние от задней точки кресел до места, где обычно находятся ступни пассажиров, приросло на 26 миллиметров. Сзади в XV теперь чуть вольготнее, но, например, Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5, которых Subaru оптимистично записывает в конкуренты своей новинке, на фоне SV кажутся почти лимузинами.

Последние элементы мозаики под названием «сзади все еще что-то не так» – это высокий центральный тоннель, практически ликвидирующий возможность ездить в XV впятером, а также отсутствие приятных мелочей, вроде подогрева подушки дивана или USB-порта для зарядки смартфонов. Из радостей – только спрятанный в спинке подлокотник с парой подстаканников.

Нет, автомобили Subaru были, есть и, я надеюсь, всегда будут автомобилями для водителя. Поэтому японцы взяли водительское место предыдущего XV и сделали все, чтобы его не испортить, и вместе с тем постарались поднять общее ощущение качества. Кресла – удобные и с хорошей боковой поддержкой, дополнительная строчка на передней панели добавляет оптимизма, материалы отделки нестыдные. Экранов под лобовым стеклом стало вдвое меньше, зато их единственный преемник радует яркой, контрастной и хорошо прорисованной картинкой, и приличной логикой своих меню.

Правда, не все апдейты одинаково полезны. Новый руль настолько перегружен кнопками и рычажками, словно его делали не автомобильные инженеры, а производитель компьютерных клавиатур. Да и большой экран мультимедийной системы далек от эталона: чувствительность так себе, а при ярком освещении он еще и бликует. Причем, не весь. Высвеченным может оказаться, например, только правый нижний угол «телевизора».

Но трогаешься с места – и почти забываешь обо всем этом. Потому что управляется XV нового поколения и правда хорошо! Руль точен, информативен и не перегружен усилием. Крены кузова минимальны, поворачивает кроссовер-хэтч охотно и даже азартно, а почувствовать себя почти спортсменом помогает имитация блокировки межколесных дифференциалов, которая подтормаживает внутренние колеса и удерживает машину на траектории.

Да чего уж там, XV едет сочно и вкусно – на зависть не только своим конкурентам, но и машинам с клиренсом намного меньшим – но это у него заложено на генетическом уровне. Потому что модель прошлого поколения тоже любила ввинтиться в какой-нибудь поворот, а на нестабильном или скользком покрытии еще и азартно вильнуть хвостом. Без криминала и запредельных углов – но четко и легко.

От наследника XV перенял и идеологию настройки подвески. Она настолько же энергоемка, насколько и жестковата. Водитель и пассажиры будут знать практически обо всех, даже мелких неровностях, а на дорожных дефектах с острыми краями все это будет сопровождаться еще и ощутимыми ударами. Зато набрав скорость, на этой машине можно бесстрашно и во весь опор мчать по разбитым грунтовкам.

Сюда бы еще мотор позлее… На российском рынке Subaru XV предлагается с атмосферными бензиновыми «четверками» (естественно, горизонтально-оппозитными) объемом 1,6 и 2,0 литра. Первая выдает 114 сил (150 Нм), вторая – 150 сил (196 Нм). Обе безальтернативно сочетаются с вариатором. Нам достались машины с самым мощным вариантом.

Бензиновый 2.0 на XV – это сильно доработанный мотор предшественника. Заявлено, что 80 процентов деталей здесь новые, и за счет этого двигатель стал примерно на 12 килограммов легче. Но, увы, ничуть не мощнее.

На низких оборотах тяги маловато, а проявляться она начинает только с 2000 об/мин. Максимум, согласно паспортным данным, достигается на 4000 об/мин, – но и это, к сожалению, не значит, что наверху все будет бодро и весело.

От автомобиля с таким шасси ждешь большей прыти, но ее нет. Более того, обгоны на двухполосных загородных дорогах хоть и не превращаются в русскую рулетку с фурой вместо патрона, но делать все приходится с ощутимым запасом. Не помогают ни удачно настроенный вариатор, ни прожатый в пол акселератор.

Субъективные впечатления подтверждаются и паспортными данными. Первую сотню Subaru XV разменивает через 10,6 секунды после старта. Для города – достаточно, для загорода – впритык.

Да-да, мои дорогие «Subaru головного мозга», я знаю, что полноприводные двухпедальные конкуренты в лучшем случае будут разгоняться так же, а некоторые – даже хуже. Но от машины, которая только за счет шасси объедет любого из них на любой извилистой дороге, хочется большего.

С другой стороны, Subaru уже давно – машина не только про пошалить зимой и проехать туда, где кроссоверу соседа понадобится рывковый трос и трактор, но и про безопасность. Поэтому одно из самых серьезных новшеств не только для XV, но и для всей японской марки в России, – комплекс EyeSight.

Система состоит из установленной в верхней части лобового стекла стереокамеры, которая следит практически за всем, что располагается перед автомобилем. Она обеспечивает работу функции предотвращения столкновений, адаптивного круиз-контроля и слежения за рядностью движения, а также удержания в полосе.

Более того, EyeSight спасет машину и от случайного контакта со стеной при выезде с парковки: если камера увидит, что машина стоит слишком близко к препятствию, а водитель включил не ту передачу (например, D вместо задней), то «мозги» EyeSight не позволят накосячить.

На практике все работает четко. Машина и правда видит и фиксирует разметку, даже если она нанесена так, будто над ней трудился невнимательный ребенок. Не менее охотно электроника хватается за руль и возвращает автомобиль в занимаемую полосу, и активно сигнализирует о том, что приближение к автомобилю спереди идет слишком бодрым темпом. Причем оповещения об этом приходят как визуальные, так и звуковые.

Есть, правда, и нюансы. Во время теста мы забрались в высокогорье, где из-за низкой облачности видимость составляла не более пары-тройки метров. Те, кто понимает о чем я, знают, насколько изнурительным и напряженным получается езда в таких условиях. Знает об этом и EyeSight. Потому что чем хуже становилась видимость, тем быстрее электроника выдавала на экран бортового компьютера сообщения о том, что она, так же, как и водитель, ничего не видит – поэтому, парень, давай как-нибудь сам.

В ночное время тоже были проблемы. Например, система исправно следила за тем, чтобы ее носитель не отправился на встречку, но о возможном съезде на обочину не сигнализировала никак.

Но на то она и электроника, чтобы давать сбои. И проблема Subaru XV не в ней, не в моторе, не в маленьком багажнике и даже не в запасе места на втором ряду. Проблема, естественно, в деньгах, которые за все это просят. К нам все автомобили едут из Японии – машина в такой версии, как была у нас, стоит 1 999 900 рублей. То есть два миллиона без ста рублей! ДВА МИЛЛИОНА!

Базовая версия XV обойдется в 1 599 000 рублей. Это будет машина со 114-сильным мотором 1.6, опробовать который нам не дали, но предположение о том, что с динамикой там будет совсем беда – даже не предположение. Более того, это будет машина без кожаной отделки, климат-контроля, 18-х колес, камеры заднего вида и системы EyeSight. А как такой автомобиль продавать впоследствии – вообще непонятно.

Правда, уже следующий вариант в иерархии комплектаций XV видится более или менее приемлемым предложением – 1 769 900 рублей. Это уже будут два литра, светодиодные фары, двухзонный климат, кожаный руль с подогревом, камера заднего вида и тот самый задний подлокотник с подстаканниками.

Но ведь можно взять Kia Sportage – тоже с двухлитровым мотором, тоже полноприводный и двухпедальный, с примерно тем же набором оборудования, но с вменяемым 491-литровым багажником и на 145 000 рублей дешевле! А если воспользоваться акциями и спецпредложениями, то можно сэкономить еще почти столько же.

Да-да, я знаю все аргументы за Subaru и против любого другого кроссовера. Поэтому можете оставить их при себе. У XV, безусловно, есть сильные качества, которых даже близко нет у конкурентов, но есть и такие очевидные недочеты, что не обратить на них внимание просто невозможно. Поэтому план в 2140 проданных экземпляров до конца текущего года и за весь 2018-й представляется даже слишком оптимистичным. Хотя бы из-за того, что за восемь месяцев 2017-го японцы реализовали в РФ 3481 машину при трехпроцентном росте продаж, а предыдущий XV занимает во внутреннем рейтинге автопроизводителя только третье место: погоду в России все еще делает намного более понятный и практичный Forester.

Да, я мысленно жму руку людям из Subaru, которые верят и продолжают привозить к нам XV. За смелость и решимость. Но если бы лично передо мной встал вопрос, какой Subaru купить за плюс-минус два миллиона, я бы выбрал Forester. Потому что в хорошей комплектации, с постоянным полным приводом, 150-сильным двухлитровым мотором и вариатором оно обошелся бы мне всего на 10 000 рублей дороже топового XV. Но при этом мне не надо было бы думать о том, куда положить пару лишних сумок и что обо мне думает человек, который вынужден сидеть сзади посередине. \m

Иллюстрации: компании-производителя

motor.ru

Типа тест драйв, который не тест драйв — DRIVE2

Итак: началась эта история недели две назад, когда мой мобильник радостно сообщил мне, что сроку действия моей банковской карточки приходит трындец. В общем, не бог весть какая беда — пошел и поменял, если бы не один нюанс. Я начинал свою трудовую деятельность в дремучем 2003 году в поселке Федоровский — это примерно 60 километров от моего дома. Карточку, соответственно, я тоже получал там. Соответственно, менять её я тоже должен там. Это, конечно же, тоже не проблема, достаточно зайти в любой ближайший филиал банка и карточку благополучно туда доставят через пару дней. Но, во-первых так неинтересно, во-вторых для автомобилиста с пулей в голове лишняя возможность куда-то прокатиться — это святое :), да и посмотреть, что стало с моей конторой, которую я покинул 2.5 года назад, тоже хотелось. В общем решено, в ближайшие свободные выходные еду на Федоровку!Ближайшие свободные выходные наступили 6 декабря сего года. За бортом -28, а утро началось с того, что благоверная попросила оживить её пепелац. Ну и отлично — подумал я. Вот на твоем пепелаце я на Федоровку и сгоняю, если заведу, конечно.С такими мыслями я пошел заводить простоявшую пару дней на холоде Калину-2. Впринципе я никому не открою страшной тайны, что для современного отечественного автомобиля запуск в -30 это вполне рядовое явление (при условии, что пациент здоров, конечно). Мой пациент малость хворал, поэтому крутить коленвал достаточное для запуска время отказался, хотя вспышки были. Хворь, впрочем, достаточно быстро локализовалась и устранилась с помощью ключей на 10, 12 и такой-то матери (потому что холодно на морозе гайки крутить). Ну, это дилеру большой привет и отдельная благодарность за кое как закрепленный аккумулятор и вовсе незакрепленные клеммы. Ещё бы он крутил ага. Вторая попытка пуска завершилась вполне предсказуемым успехом — мотор ожил. Ну а я приступил к ещё одной мерзкой процедуре — очистке авто от снега при -28.

Ну и вот что открылось моему взору:

Вот честно. Я сейчас пытаясь описать данный автомобиль начинаю понимать, насколько трудно людям писать действительно честные и беспристрастные обзоры. Это надо абстрагироваться от всего на чем ездишь сам, и крайне желательно иметь опыт езды на чем-то подобного же класса, чтобы теплое с мягким не сравнивать.Ну да ладно. Внешне данный агрегат лично у меня отторжений не вызывает. Назвать Калину-2 шедевром дизайна я не могу. Но, с другой стороны, ни один автомобиль подобного класса (даже за гораздо большие деньги) этим самым дизайном не блещет. Короче поповозка обыкновенная.

Если посмотреть в салон — ну он есть, причем выглядит вполне на уровне своих одноклассников, точно так же кичащихся пластмассовым карбоном и пластмассовым люминем (я в курсе как правильно писать слово алюминий :) ). Такой же дубовый пластик. В общем, на мой непосвященный взгляд, в целом, не хуже чем в каком-нибудь логане, или шансе. Да и собрано это все, вроде как, получше, чем в тех ВАЗах 90-х годов на которых я наматывал свои первые километры.

Самое рвущее шаблон устройство в Калине-2 это вот этот агрегат.

акпп в жигулях… не прошло и 40 лет

Теперь наконец-то есть возможность покупая ВАЗ выбирать не только двигатель, но и трансмиссию.

На фоне этого все остальные фигулины типа датчика света, датчика дождя, парктроника, АБС, электрообогрева лобового! стекла, климат контроля, дневных ходовых огней, штуковины с тачскрином, обогрева сидений и совсем уж банальных электрозеркал и электростеклюподъемников по кругу как-то уходят на задний план. Хотя, по меркам своего класса опциями автомобиль набит под завязку и это ещё не предел. Бывают версии с системой стабилизации…

Управление климатом и подогревом всего и вся реализовано на вполне понятных крутилках и тыкалках. И что радует крутятся и тыкаются они не вызывая ощущения, что ты крутишь или тыкаешь какую-то дешевую подделку, которая вот-вот развалится у тебя прямо в руках. В общем, зачет.

Насмешил задний подстаканник. Банка в него не влезает. Бутылка тоже. В него влезает только самый обыкновенный пластиковый стаканчик из кофейного автомата. Зачем он такой нужен? Чтобы место не пустовало?

Заглянул в багажник — он есть. И, как показала практика, туда легко помещается содержимое с горкой груженой тележки из супермаркета.

Не пещера, конечно, но места для затариться на неделю хватит 100%

Ладно, подгоняем стульчик — креслом, человеку привыкшему к большим автомобилям, это утлое маленькое сооружение никак не назвать. Но функцию сооружение выполняет. Сидеть можно. Хотелось бы, чтобы это всё регулировалось не только вперед-назад и по наклону спинки, но и вверх-вниз… но это и не мерседес с другой стороны. Приемлемую позу за рулем среднестатистический индивид в Калине найдет однозначно. Зато обзорность просто шикарна. Одноклассников, у которых в заднюю амбразуру не видно ничего от слова совсем, Калина просто загоняет в угол и цинично пинает ногами.

обзор нормальный

Ну поехали. Федоровка ждет! А машинка то едет! По крайней мере по городу. Для городских покатушек динамика очень даже ничего. Главное помнить, что это маленькая чахотка с мотором от миксера, который оживает где-то тысячам к трем оборотов. Но зато если уж дал правую ногу в пол — простреливает Калина весьма задорно. Но этот праздник жизни заканчивается где-то в районе 100-110 километров в час — далее все происходит натужно и печально. Электроусилитель раздражает — руль острый, но нуль у него какой-то невнятный и отлавливать его проблема, потому что руль острый и каждое его движение ведет к смене траектории. Да и зажимает его с ростом скорости слишком уж сильно. Звуков в машине предостаточно. Побрякивает холодный пластик (в прогретом салоне звуки пропадают). Прорывается снизу завывание зимних шин. Жутко скрипят тормоза. Задорно рычит мотор при ускорении — в общем живая машина, наша! И рецепт избавления от звуков тоже наш — навалить музон :) И нормально кстати. Не Хамман-кардон конечно и даже не грамотно установленный пыванер из магазина, но вполне себе нормально играет. Да и в экранчик можно потыкать — прикольно :)Однако тут трасса в -30. Тут не до приколов, на самом деле. скорость 80-90 в такой мороз это предел разумного. Обгон грузовика или автобуса — целое мероприятие, поскольку он в такой мороз оставляет за собой целую стену дыма и угадать что летит тебе в лоб за этой стеной почти нереально. Или рисковать, или искать разрыв в дымзавесе. Иначе никак. Но суббот, поэтому слонов и бегемотов на дороге мало. Расход по бортовику на трассе плавал в пределах 6.5-7 литров. Много это или мало — судить не берусь.

В салоне, кстати, достаточно тепло. Можно было даже верхнюю одежду снять, но я свой стриптиз ограничил снятыми шапкой, перчатками и расстегнутой дубленкой.До Федоровки добрался благополучно. Поменял карточку и глянул на свою бывшую работу… Кое-что поменялось — да…

Ну и благополучно вернулся домой, внеся свои скромные 120 км в пробег автомобиля.

Ну и что в итоге? Да в общем-то вполне ожидаемый вывод, что ездить можно. На фоне одноклассников выглядит вполне достойно. По цене и оснащению за эту цену — так просто безбожно гоняет их сцанной тряпкой. Ну а если ещё и не будет особо и беспричинно любить мозг владельцу — то цены этой машине не будет. Собственно, поэтому моя благоверная на этом автомобиле и ездит.Для начала вполне достойно — а на Мини пусть сама зарабатывает :)

www.drive2.ru


Смотрите также

Copyright © 2017