Каравелла фольксваген тест драйв


Тест-драйвы Volkswagen Caravelle (Фольксваген Фольксваген Каравелла) от «За рулем»

Тест-драйв Volkswagen Caravelle T6 Highline: за что доплата?

«Сколько-сколько он стоит?!» — на этом обычно и обрывалось мое общение со знакомыми, узнавшими ценник очередного подопечного по тесту. Так уж исторически сложилось, что в нашей пока еще не насытившейся толком машинами стране минивэны и «оживленные» LCV волей-неволей противопоставляются вседорожникам. А между тем новый Volkswagen Transporter Т6 (на тесте — его пассажирская версия Caravelle) пришел, чтобы доказать, что его предшественник разлетелся тиражом в 2 млн экземпляров неспроста.

Саруханов Артур

35659 просмотров

Peugeot Expert Tepee, VW Caravelle, Hyundai h2: для работы и отдыха

Кому в современном мире в первую очередь адресованы минивэны? Удобно ли будет в путешествии семье, или эти машины — бегуны на короткие дистанции, чей удел — доставлять командировочных в аэропорт? Есть о чем поспорить! Изучаем Peugeot Expert Tepee, Volkswagen Caravelle, Hyundai h2.

Воскресенский Сергей

46869 просмотров

Volkswagen Caravelle: корабельщики, в ответ!

Автомобили этого семейства принято считать коммерческими, однако таланты «Каравеллы» простираются намного дальше банальных грузоперевозок. Мы уготовили для этого сухопутного корабля куда более ответственное испытание путешествием, отправившись на нем открывать новые для себя земли.

Бревдо Кирилл

21995 просмотров

Тест: Добрый зритель в последнем ряду (ВИДЕО)

В «нормальном» автомобиле, каких подавляющее большинство, два ряда сидений. Дверей может быть от двух до пяти, а мест — от двух до шести. Мы к этому привыкли. А вот третий ряд — «галерка» — до сих пор воспринимается даже не как эксклюзив, а как опция, которая не помешает, но будет ли вообще использоваться в процессе эксплуатации — неизвестно

Александра Фото

Константина видео

Смирнов Владимир

49222 просмотра

www.zr.ru

Тест драйв Volkswagen Caravelle (поколение IV) - На рыбалку!

Осенью забав у рыболова немного. Летний клев закончился, зимний еще не начался. Ловля налима, предпочитающего брать в холодные и ненастные октябрьские ночи, не всем по душе, а полет на Мальдивы за марлином – не всем по карману. Остается поездка в наши теплые края, в дельту Волги, где все еще клюет по-летнему. На чем ехать? Лучше, конечно, на таком автомобиле, вместимость которого позволит не только не думать о количестве взятых в дорогу вещей, но и попросту жить в салоне, как в автодоме. В нашем распоряжении оказался Volkswagen Caravelle

Микроавтобус – это не минивэн. Даже вместительный VW Touran, куда как приспособленный для дальних вояжей, не конкурент «Каравелле». Ее основные соперники - это Mercedes Viano, Chrysler Grand Voyager и Toyota Alphard, а также прямой родственник Volkswagen Multivan (самая богатая версия VW Transporter). Но все эти автомобили – дорогие и престижные, без натяжки претендующие на должность бизнес-вэна. «Каравелла» более демократична, и в ее ценовой категории конкурент фактически один – это Hyundai H-1.

Все эти модели имеют три полноценных ряда сидений – никаких вам «детских» или «тещиных» мест. Разница – лишь в компоновке салонов. У Chrysler Grand Voyager и Toyota Alphard сиденья в салонах сгруппированы по формулам 2+2+3 (первый+второй+третий ряд), у Hyundai H-1 – 2+3+3, а у Caravelle – 2+3+3 либо 3+3+3. В девятиместной комплектации вместо единственного полноценного «штурманского» кресла рядом с водителем установлена двухместная «скамеечка». Иначе ее не назовешь: на ней неудобно ни одному из пассажиров.

Позвольте себе… автобус

Нам выпал вариант с единичным передним пассажирским сиденьем. Он гораздо удобнее, к тому же при необходимости позволяет водителю и переднему пассажиру свободно перемещаться из «кабины» в «салон» и обратно, не выходя из машины. Второй ряд, скомпонован из двухместного и одноместного сидений, при этом одноместное способно отклоняться вперед для доступа на третий ряд. Он трехместный и «неразрезной»: если складывается либо вынимается из салона, то только целиком.

Все пассажиры в салоне имеют запас свободного пространства, как по ширине, так и по высоте и расстоянию от их коленей до спинок кресел впереди. Насколько удобно им сидеть, снаружи не видно: задние стекла автомобиля тонированы, кроме того, окна оснащены выдвижными шторками. Сдвижная дверь для доступа в салон расположена справа, но есть возможность заказать и аналогичную дверь слева, причем, с таким же электроприводом, как у правой двери в нашем варианте.

Немного истории. Первая модификация «Транспортера» появилась в 1945 году не без участия английских оккупационных войск, захвативших завод Volkswagen в Вольфсбурге. Поначалу планировалось, что этот завод будет демонтирован и вывезен в Великобританию в счет репарации. Но войскам понадобились машины непосредственно в Германии, поэтому английское военное руководство вынуждено было вместо демонтажа начать восстановление завода. Сам собой встал вопрос о внутризаводских перевозках. Для них на скорую руку была сооружена «самобеглая платформа» (Plattenwagen) на шасси «Жука». Как оказалось, она вполне способна была стать основой коммерческого фургона. Его разработка началась в конце 1948 года, а весной 1950-го был начат серийный выпуск Volkswagen Transporter Т1 – модели, ставшей одним из самых удачных коммерческих автомобилей в мире и положившей начало целой линейке поколений, продолжающейся и в наши дни. Сегодня на базе грузового «Транспортера» выпускаются также два пассажирских «минибуса» - более дорогой и престижный бизнес-вэн Multivan и демократичный 8- или 9-местный Caravelle.

Парадокс: там, где восьми пассажирам просторно, двоим… тесновато (!!). Что поделаешь, рыбалка и сама по себе требует немалого количества разнообразной снаряги, а уж если она планируется в течение недели вдали от дома… Как обойтись без нескольких комплектов одежды и обуви, в том числе рассчитанных на холодную и мокрую погоду (все-таки даже под Астраханью осень – не лето), без спальных мешков и ковриков, без надувной лодки со всеми принадлежностями к ней, без посуды и средств для приготовления пищи (газовых горелок), да и собственно без пищи, ведь одной рыбой (которую надо еще поймать) сыт не будешь? Именно поэтому мы сразу же удалили из салона «Каравеллы» второй и третий ряды сидений, получив громадный отсек для вещей, а также для ночлега – без малого 6 «кубов»! (Минимальный объем багажника при установленных сиденьях составляет 664 л.) На образовавшемся «полу» могут свободно улечься двое взрослых, и еще останется место в ногах для вещей – чем не походный дом!

Забегая вперед, скажу, что в этом качестве «Каравелла» показала себя наилучшим образом. По ночам, когда температура «за бортом» опускалась до 4-5 градусов, спать внутри было куда комфортнее, чем в палатке. У нас были опасения, что салон будет быстро остывать, что придется столкнуться со сквозняками, или, напротив, внутри будет слишком душно… Ничуть не бывало! Салон VW Caravelle можно быстро «протопить» перед тем как улечься спать, он долго остывает, но при этом стекла к утру не запотеют, что свидетельствует о достаточной вентиляции – идеальный баланс.

К эргономике водительского места «Каравеллы» традиционно «по-фольксвагеновски» вопросов нет. Все органы управления всеми второстепенными функциями автомобиля расположены в логичных и интуитивно понятных местах. Есть только одно «но». Селектор управления роботизированной коробкой передач расположен, на мой вкус, слишком близко к рулевому колесу. Даже если у водителя не слишком широкая ладонь, ею то и дело касаешься селектора, иногда смещая его из установленного положения, например, из D в N. Сколько ни встречал моделей с подобной компоновкой, на всех вынесенный на панель селектор стоял «особняком», в отдалении от баранки (что, впрочем, ни разу не вынуждало тянуться к нему).

Ну и традиционно в машинах с такой компановкой органов управления во время движения некуда приткнуть правую руку. Многие предпочитают класть ее на рычаг механической коробки, либо на селектор «автомата», а тут куда девать? Остается довольствоваться подлокотником, благо, его легко подрегулировать «под себя». У левой руки выбор положений больше. Если нет необходимости держаться ею за руль, можно положить как на подлокотник сиденья, так и на верхнюю часть внутренней панели двери – рука расположится на оптимальной высоте. Очень удобно и поневоле наводит на сравнение с «Газелью» или «Соболем», в которых компоновщики ухитрились сделать панели дверей крайне «неподручными», что вынуждает водителей устанавливать импровизированные подлокотники из частей офисных стульев или других элементов (наверняка вы такое видели не раз).

Но к чему тут поминать, например, «Соболь»? На самом деле «Каравелла» очень близка к российскому «пушному зверьку» от АвтоГАЗа по габаритам (длина машин почти одинакова), да и по способу посадки на водительское кресло. К тому же, как бы кощунственно это не звучало, «Соболь» тоже из числа конкурентов «Каравеллы». Но в немецком автомобиле эргономика, конечно, на десять порядков выше, не в пример легче сдвигать водительское сиденье вперед-назад и менять наклон спинки, да еще нужную высоту кресла можно легко установить отдельным рычагом. При этом даже при установке кресла в крайнее нижнее положение обзор через ветровое стекло будет отличный. В целом, посадка в «немце» удобная, разве что руль кому-то может показаться расположенным слишком по-автобусному. Но это только если у вас нет большого опыта общения с подобными автомобилями. У тех же российских микроавтобусов руль еще более «автобусный», так что водителю «Каравеллы» грех жаловаться. Тем более что у него «под рукой» регулировки руля как по высоте, так и по вылету.

Вообще при взгляде на руль, приборную панель и центральную консоль сразу возникает ощущение чего-то очень знакомого. В «Каравелле» все это практически такое же как и во всех прочих моделях актуальной линейки Volkswagen. Если вы владелец, скажем, Jetta, Golf или Tiguan вряд ли на водительском месте Caravelle вам что-то покажется непривычным.

В обивках передних дверей выполнено по два кармана. Нижний настолько широк, что вполне способен «поглотить» сразу несколько бутылок с газировкой или энергетическими напитками. Здесь же можно уместить разнообразные карты, атласы, разговорники, путеводители — в общем, любую литературу, которой обычно пользуются путешественники. На верхней части внутренней панели водительской двери расположились клавиши электроприводов наружных зеркал заднего вида и стеклоподъемников. «Электростекла» выполнены травмобезопасными: случайно защемив какой-нибудь предмет, они тут же опускаются до упора и на некоторое время прекращают работать в автоматическом режиме.

Интересно, что обитатели разных рядов кресел по-разному ощущают работу подвески. Сидящим на первом ряду она кажется более жесткой, так как они располагаются прямо над передней осью (передняя подвеска торсионная). Тех, кто располагается на втором и третьем рядах, трясет существенно слабее (задняя подвеска пружинная). Но водительское и пассажирское кресла первого ряда в Volkswagen Caravelle удобнее, чем кресла во втором и третьем рядах. Кстати, у пассажирских кресел в салоне нет регулировки наклона спинок и это, пожалуй, упущение.

Зато над ними расположены индивидуальные потолочные воздуховоды и пульт  электрорегулировок не только направления потоков воздуха, но и его температуры (здесь трудится отдельный теплообменник с блоком управления и развитой системой воздуховодов). Пульт, правда, не съемный, находится над вторым рядом. А еще пассажирам предназначены плафоны как общего, так и индивидуального освещения. По ряду осветительных приборов расположено над вторым и третьим рядами кресел. Все это нам очень пригодилось, когда «Каравелла» превратилась в походный дом.

«Робот» подтянулся…

Итак, мы на неделю стали обладателями почти что «маршрутки». Снятие сидений проблем не вызывает, как и погрузка на их место вещей для путешествия. А вот при движении, особенно в городе, к габаритам микроавтобуса все-таки приходится привыкать. Хорошо, что здесь есть парктроники как спереди, так и сзади, с четкой визуализацией приближения к объектам на многофункциональном дисплее.

Переднеприводный Volkswagen Caravelle достался нам с дизелем мощностью 180 л. с. и роботизированной коробкой передач DSG7. Передний привод упомянут не случайно: в продаже встречаются полноприводные Caravelle Syncro, и это, конечно, более предпочтительный вариант для путешествий, особенно в случаях, когда маршрут проходит не только по асфальтовым трассам. Но, как говорится, чем богаты…

Звук работы  мотора «Фольксвагена» - «тракторный». Даже не ожидаешь такого тарахтения от современного автомобиля. У многих других марок и моделей дизельные моторы работают заметно тише, а у некоторых и вовсе не слышны (но и диапазон цен на них другой). Справедливости ради надо сказать, что по мере прогрева мотора в салоне «Каравеллы» становится тише, а заметный рокот появляется только при старте и разгоне с места. На высоких скоростях двигатель почти не слышен, а достойная шумоизоляция позволяет разговаривать в салоне, не повывшая голоса.

180-сильный мотор разгоняет «Каравеллу» более чем уверенно. Ста километров в час автомобиль достигает «по паспорту» за 11,3 секунды, но кажется, что гораздо быстрее. Сперва можно даже подумать, что такая мощность слегка избыточна даже для тяжелого (а в нашем случае еще и тяжело загруженного) микроавтобуса. Но уже через несколько километров к хорошей динамике привыкаешь. В конце концов, «лошадок» много не бывает, запас хода педали «газа» всегда приятен.

«Робот» - семиступенчатый и «трехрежимный». Обычный режим для движения – D (Drive). Из него можно перейти в ручной (переместив селектор вправо от себя), либо в спортивный режим (передвинув селектор вниз). Казалось бы, куда уж спортивнее при такой-то динамике. И, тем не менее, этот режим дополнительно «подогревает» автомобиль. Смена передач происходит теперь совсем близко к красной зоне тахометра (в режиме D – при 2500-4000 об/мин), и «Каравелла» вот уж истинно начинает нестись на всех парусах.

А вот на высоких скоростях режимы S и D как бы «уравниваются» в правах на динамику. Как только, удаляясь от Москвы, мы оказались на скоростном участке трассы M4, где теперь появились знаки ограничения скорости 130 км/ч, пробую наш стандартный «обгонный» тест: разгон с 80 до 120 км/ч или имитация обгона. И что же? В режиме D на это требуется около 8 секунд (средне-хороший результат), а в режиме S – практически столько же. Хотите большего? Тогда пробуйте ручной режим. На 4-й передаче автомобиль покажется вам немного более динамичным, но ценой заметно большего шума в салоне. В общем, выигрыш будет небольшой, в пределах нескольких десятых долей секунды. Мне представляется, что и в режиме D динамика у 180-сильной «Каравеллы» более чем достаточная для большинства дорожных ситуаций.

«Самостоятельные» переключения DSG – без нареканий. Плавные, как у «автомата». Разве что пару-тройку раз за весь пробег (составивший без малого 4000 км) коробка «вздрогнула» при переключениях со второй на третью передачу. И всё! Так что распространенное представление о «роботе» как об изрядно «дерганом» устройстве можно оставить в прошлом.

Как работает ручной режим? Прекрасно. Раскручиваем двигатель на каждой передаче до 4000 об/мин (выше не нужно – нарастать будет только шум, но не динамика) и летим. Разгонными здесь можно назвать все передачи, кроме шестой и седьмой. Последние здесь не для разгона, а для экономии топлива. Экономия, кстати, выходит существенная. Если в ходе проверок на динамику, при постоянных разгонах и торможениях, автомобиль расходовал на трассе примерно 9,0 л на 100 км, то при равномерном движении на высших передачах – от 7,5 до 8,0 л.

Думаю, не последнюю роль в экономичности нашего микроавтобуса сыграли шины Dunlop модели SP Sport Maxx, имевшие не просто шоссейный, но почти спортивный рисунок протектора и, как следствие, низкое сопротивление качению. Типоразмер – стандартный для Caravelle: 235/55ZR17. Хотя порой на приволжских грунтовках возникали сомнения: а пройдем ли мы разъезженный участок? Проходили, хоть и не без труда. Повторим: для таких вояжей предпочтительнее использовать автомобили с полным приводом и на более «зубастых» покрышках. Пусть даже от последних будет больше шума на трассе, и управляемость, а также курсовая устойчивость станут несколько хуже.

Тут надо заметить, что в целом впечатления от управления «Каравеллой» и у меня и у моего коллеги, с которым мы отправились в путешествие, оказались схожими – этот микроавтобус едет, скорее, как легковой автомобиль, а не как «автобус». Да, есть небольшая специфика, но не более того.

Наш Caravelle, несмотря на  высокое аэродинамическое сопротивление прямоугольного кузова, несся по трассе, как по рельсам. «Автобусный» руль – не беда, если к нему немного приноровиться. В нем даже чувствуется некая легковая «острота»! Но если вы рьяно заправите микроавтобус в поворот, вас может напугать существенный крен автомобиля. Неудивительно? В общем-то, да. Удивительно продолжение: крен мгновенно развивается, но мгновенно же и… проходит! Настройка подвески такова, что «мягкость» присутствует в начале хода, а дальше отчетливо ощущается «плотность». Поэтому, почувствовав крен, постарайтесь не испугаться, а продолжить начатый маневр с данной скоростью. И вы увидите, что этот автомобиль способен на многое не только в плане динамики.

С этой точки зрения микроавтобус Caravelle можно сравнить с минивэном Volkswagen Touran, который мы недавно тестировали. Ощущения от характеристик подвески и общего «строя» этих двух моделей близкие: у обеих чувствуется высота кузова и при этом низкий центр тяжести. А наш груз в «трюме» «Каравеллы» делает его еще ниже. Что позволяет уверенно «утюжить» повороты узких извилистых дорог.

Если же дорожное покрытие кончается, а повороты остаются, лучше все-таки сбросить скорость. Во-первых, на ухабистых проселках проявляется именно жесткость подвески, а «мягкое» начало ее хода словно бы куда-то пропадает. Вещам в багажнике достается немилосердно (а что было бы, если бы в салоне сидели пассажиры?). Во-вторых, тяжелый груз смещается и может способствовать даже закидыванию «кормы» в сторону. Разумеется, в этом случае на помощь водителю придет система ESP, которая и занос со сносом предотвратит, и сбросит скорость до разумной, «придушив» двигатель. Влияние этой системы на грунтовке чувствуется очень отчетливо. Но ведь есть же «сорвиголовы», которые предпочитают, якобы, «честное» вождение, без вмешательства электроники. Им мы посоветовали бы все-таки не забывать, что они управляют высоким микроавтобусом, который без электронного «помощника» недолго довести и до кювета.

На российском рынке VW Caravelle представлен в двух вариантах колесной базы: коротком и длинном. Оба варианта предлагаются в двух комплектациях: Trendline (1 267 700 либо 1 309 800 рублей) и Comfortline (1 301 300 либо 1 350 100 рублей). Версия Trendline предполагает наличие сдвижной двери справа с электродоводчиком, фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, наличие систем ABS, ESP, ASR (противобуксовочная) и др., индикатора давления воздуха в шинах, полуавтоматического кондиционера Climatic, центрального замка, электропакета, аудиоподготовки. Основные отличия более дорогой версии Comfortline – внешние (окрашенные в цвет кузова корпуса наружных зеркал, ручки дверей и бамперы), а в салоне появляются ковровое покрытие и электродоводчик задней двери. Для обеих версий предусмотрены внушительные пакеты опций, предлагаемых за доплату.

Тормоза – очень мощные, даже «жестковатые». Но – под стать тяжелой машине. В целом, дозировать замедление легко, особенно после того, как сформируется определенная привычка к ним. Пару раз довелось испытать действие «помощника» при экстренном торможении. Замедление в этих ситуациях было ТАКОЙ силы, что, казалось, вот-вот сорвутся со своих мест и полетят в лобовое стекло все наши многочисленные походные вещ! Однако ничего такого не произошло.

Попытка спровоцировать занос и разворот при торможении правыми колесами по песку обочины, а левыми по асфальту не удалась: система ABS отлично справилась с ситуацией, и автомобиль остановился, соблюдая прямизну траектории. Отлично настроенные тормозные механизмы!

Если нет клева…

Прямо скажем: VW Caravelle оказалась отличным транспортным средством для путешествий. Даже при всей «автобусности» - пусть она вас не пугает слишком высокой посадкой и кренами в поворотах при начале хода подвески. А 180-сильный двигатель вас просто восхитит, это точно! Хотя, поверьте, и 140-сильного дизелья «Каравелле» будет достаточно. Даже если вы возьмете с собой 7 (или 8) пассажиров и загрузите багажный отсек доверху.

На этом автомобиле можно без устали в одиночку намотать и тысячу километров – проверено! Причем в темное время суток очень помогает отличный яркий свет фар и подсветка поворотов, которая осуществляется противотуманными фарами, загорающимися с нужной стороны в ответ на движение руля. Особенно этой опцией был впечатлен мой коллега, которому до сих пор такое благо цивилизации не встречалось.

Понравился нам и отличный обзор через ветровое стекло. Неплох он и назад – через стекла салона, даже несмотря на тонировку, и через наружные зеркала невероятной площади.

В общем, путешествие с «Каравелла» способно подарить массу приятных впечатлений, только бы с попутчиками повезло. Да еще с погодой, поскольку и в рыбных местах можно попасть на бесклевье, если не зададутся метеоусловия.

В нашем случае они не задались. Погода в октябрьские дни нынешнего года под Астраханью оказалась переменчивой, а рыба ужасно не любит нестабильности. Если бы ненастье с низким давлением или «вёдро» с высоким удерживались хотя бы по два-три дня, еще можно было бы рассчитывать на улов. Но смена погоды раз в день или даже полдня, увы, смешивала все карты.

Нельзя сказать, что мы остались вообще без рыбы. Но и легендарной астраханской рыбалкой не похвастаешься. Ну, не повезло! Впрочем… и повезло тоже. Не будь у нас такого удобного и вместительного «дома», как «Каравелла», пришлось бы пересиживать ненастье под легким пологом палатки (а потом где-то ее сушить…). И на обратном пути мы не смогли бы загрузить в машину два десятка астраханских арбузов, которые в огромном пространстве этого минивэна почти растворились среди вещей.

Так что, коллеги-рыболовы, если у вас появится возможность приобрести или выгодно арендовать «фольксвагеновский» микроавтобус для поездки в рыбацкое «Эльдорадо», дельту Волги, – знайте: мы вам завидуем белой завистью. Потому что любая предстоящая рыбалка всегда более интересна, чем прошлая, даже удачная.

www.motorpage.ru

Тест- драйв Volkswagen Caravelle T6: Дружной компанией

Нынешняя VW Caravelle, как и Multivan, входит в семейство Transporter T6, шестая генерация которого появилась в 2015 году. Настоящая рабочая лошадка в этой троице, безусловно, Transporter, который можно приобрести и в пассажирской версии. Caravelle уже чистый и гораздо более комфортный «пассажир».

Впрочем, называть VW Caravelle Т6 новым поколением можно только с натяжкой. На самом деле перед нами глубоко модернизированнный VW T5.

Прошлое поколение семейства Volkswagen Transporter T5 (2003–2015), как и предыдущие генерации, оказалось очень популярным в мире. Оно разошлось более чем 2-миллионным тиражом, тем самым доведя количество выпущенных за 65 лет Transporter’ов до 12 млн.

В нынешнем семействе Volkswagen Caravelle Т6 размеры кузова остались те же – он лишь получил слегка измененные наружные панели, крышку багажника, бамперы и  оптику. Дизайн стал более строгим, ведь грани кузова стали острее. Моторы для Украины пока тоже прежние, тогда как в Европе модель оснащена чуть более мощными двигателями, отвечающими экологическим стандартам Евро 6. А вот интерьер действительно другой.

Интерьер Caravelle изменился кардинально, став более строгим. Перчаточный ящик теперь расположен по-легковому, снизу. На его прежнем месте вместительная ниша Изменения приборного щитка косметические и едва различимы. Немного изменился шрифт цифр, росчерки шкал, основание стрелок и окраска красных зон

Как и раньше, машина доступна с короткой (3000 мм) либо удлиненной на 400 мм колесной базой. Их основное отличие – глубина багажного отсека: с обычной базой – 739 мм, с удлиненной – 1118 мм.

Все спинки кресел второго и третьего ряда можно сложить. Это пригодится при перевозке длинномерного или объемного груза

Независимо от длины кузова и колесной базы новую Caravelle можно заказать начиная с четырех посадочных мест и заканчивая девятью.

VW Caravelle традиционно предоставляет широчайшие возможности конфигурации салона. Кресла второго и третьего ряда можно демонтировать

Тестовый автомобиль восьмиместный, в средней комплектации Comfortline. Спереди – пара отдельных кресел с откидными подлокотниками. Второй ряд состоит из двухместного и одноместного сиденья, сложив которое вы получаете доступ на галерку. Процесс трансформации простой и совсем не трудоемкий.

В средней комплектации Comfortline установлена начальная версия мультимедийной системы Composition Color с 5-дюймовым дисплеем. Более продвинутые доступны в качестве опции В средней комплектации Comfortline бус оснащен двухзонным климат-конт­ролем… …в качестве опции для этой версии его можно расширить до трех зон

Поразила шумоизоляция Caravelle. Даже на высокой скорости мне удавалось переговариваться с пассажирами третьего ряда, и голос особо повышать не приходилось. Не досаждало и дребезжание пластиковых панелей, как это было в новом Multivan’е.

Для любых условий

Как всякий Volkswagen, Caravelle является своеобразным конструктором, в хорошем смысле этого слова. Автомобиль можно создать под себя, уже с завода подготовив его для разнообразных заданий и условий. Для плохих дорог, например, пригодится версия с полным приводом 4Motion, с межосевой муфтой Haldex нового поколения, ставшей компактнее, легче и быстрее. Более того, Caravelle 4Motion в качестве опции можно оснастить механической блокировкой заднего дифференциала. Она пригодится, если в ваших планах использовать машину для буксировки тяжелых прицепов. Кстати, в такой конфигурации заказывают бусы раллийные команды, где часто приходится буксировать лафет с боевым автомобилем, причем не только на асфальте.

Для регулярной эксплуатации VW Caravelle вне дорог не лишней будет защита узлов и агрегатов. В пакет входят мощные алюминиевые щиты, закрывающие силовой агрегат, топливный бак, картер дифференциала заднего моста и основной глушитель. Кроме того, каждый из элементов защиты можно заказать по отдельности.

Забавный факт: дорожный просвет Caravelle зависит не от наличия либо отсутствия полноприводной трансмиссии, а от колесной базы или комплектации. Так, длинная версия буса поднята над дорогой на 202 мм, тогда как короткая может похвастаться клиренсом свыше 20 см только в начальной версии Trendline, в остальных дорожный просвет составляет 193 мм.

Понравилась энергоемкость подвески. Caravelle с честью выдержала многочисленные дорожные испытания. Причем комфорт шел не в ущерб управляемости –  автомобиль рулится приятно и информативно, причем даже на больших скоростях.

Пока проверенные

В отличие от Старого Света, где микроавтобус получил новые силовые агрегаты, у нас ему достались проверенные моторы от прошлого поколения VW Т5. Турбодизельная линейка TDI традиционно шире. Она представлена тремя двигателями одинакового объема – 2 литра, мощностью 102, 140 и 180 л.с. Бензиновых моторов два – 2-литровые TSI на 150 либо 205 л.с. Для всех этих агрегатов доступны как механические трансмиссии, так и робот DSG.

Несмотря на такое разнообразие, наиболее популярен у украинских покупателей Caravelle 140-сильный TDI. Именно он в паре с 7-ступенчатым роботом DSG установлен на тестовой Caravelle. Такой тандем порадовал в городе отличной тягой уже с низов, а также быстрым и своевременным переключением передач. Да и на трассе у него находятся резервы для обгонов даже на больших скоростях.

Полка максимального крутящего момента в 340 Нм 140-сильного турбодизеля находится в диапазоне 1750–2500 об/мин, в котором его старается удерживать 7-ступенчатый робот DSG

В городе наша моноприводная Caravelle съедала не меньше 9 л на 100 км. На трассе немалый вес и большая парусность микроавтобуса, чем в легковом автомобиле, приводит к сильной зависимости соотношения расхода топлива и скорости. Так, при максимально разрешенной нашими ПДД скорости и при полной загрузке автомобиля топливный аппетит на шоссе составил 10,5 л на 100 км пробега. При движении в скоростном диапазоне 100–110 км/ч я вышел на показатель 6,8 л на 100 км. Поэтому заводские данные при езде на трассе в 6,6 л на сотню вполне достижимы. Да и с таким расходом на баке солярки можно проехать более 1200 км. Ведь у нас дизельные Caravelle оснащаются 80-литровым баком, тогда как в Европе запас топлива 70 литров, а более вместительная емкость либо у бензиновой версии, либо доступна в качестве опции.

Последняя доводка

Volkswagen Caravelle пусть и не слишком изменилась, но подошла еще ближе к идеалу большой машины для комфортного перемещения пассажиров. В нынешнем поколении благодаря новым опциям и системам она стала гораздо современней и удобней. А вот кардинально другой Transporter и автомобили его семейства стоит ожидать не раньше 2020 года.

В VW Caravelle Т6 представлены новые варианты обивок, из более дорогих и качественных материалов. На любом из рядов сидений будет очень просторно Задняя дверь цельная в средних и богатых версиях, распашная двустворчатая доступна в качестве опции Для VW Caravelle как опция теперь предлагаются системы перестроения Side Assist и автоматического управления фарами

Резюме «Автоцентра»

Кузов и комфорт

+
Закрывать заднюю дверь стало легче, в качестве опции предложен электропривод. Шумо­изоляция заметно улучшилась. Отличная трансформация салона и большой багажный отсек. Начальная комплектация Trendline довольно скромная: например, в ней до сих пор механические стеклоподъемники.
Силовой агрегат и динамика
+
Подвеска новой Caravelle более комфортная и энергоемкая, даже в незагруженном состоянии она не досаждает тряской. Высокий клиренс и короткие свесы кузова.

Версия 4Motion в сочетании с DSG является единственным в мире полноприводным микроавтобусом с роботом

Нет новых двигателей.
Финансы и оснащение
+
Огромнейший выбор опций. Caravelle доступна с короткой и длинной базой, в моно- и полноприводном варианте. Появились системы активной безопасности – автоматическое торможение в городе и предупреждения либо снижения последствий повторного столкновения. Высокая стоимость опций.
140-сильный TDI наиболее популярен у украинских покупателей Caravelle. Кстати, на складах дилеров есть только такие версии, с другими моторами – под заказ

*Стоимость авто с представленным силовым агрегатом на 26.05.2016  г .

www.autocentre.ua

Тест-драйв Volkswagen Caravelle: самый первый, самый универсальный

В России класс микроавтобусов недооценен. Люди рассуждают примитивно: мол, зачем платить за лишние посадочные места, а потом еще таскать за собой изрядный кусок железа? Ну, знаете ли! Прежде, чем «отрезать» — примерьте!

Volkswagen

Микроавтобусы у нас принято ассоциировать исключительно с коммерческим транспортом. Оно и понятно: половину парка страны составляют изделия «Группы ГАЗ», производящей только утилитарных тружеников. Газелеподобные авто стоят на вооружении всех без исключения государственных служб и ведомств, являются основой парка маршрутного транспорта. Отсюда и такое негативное общественное мнение.

Однако в Европе — как Западной, так и Восточной — именно микроавтобусы и минивэны являются символом семейного авто. Далеко за подтверждением ходить не надо: в соседней Белоруссии процент микроавтобусов в частных руках значительно выше, чем в России. Откуда же идет такая страсть к «басам»? На этот вопрос есть географически точный ответ: из Германии.

Volkswagen Transporter, или Bully, стал вторым легковым автомобилем «народного бренда» и появился на свет в конце 1949 года. Благодаря Бену Пону, который первым осознал необходимость компактного грузовичка для экономически оживающей Европы, мир получил один из самых удобным и практичных автомобилей в истории, который сумел на протяжении шести поколений сохранить все заложенные в него при рождении свойства. И даже их приумножить.

Но, коль скоро мы изначально заговорили о личном транспорте, то грузовой отсек на колесах по имени Transporter и подвижный безнес-зал Multivan нас интересуют в меньшей степени. Для наших нужд лучше других подойдет Caravelle.

Построенный на базе Transporter, микроавтобус выпускается с короткой и длинной базой более чем с 30 модификациями салона, двумя бензиновыми моторами в 140 и 204 л. с., а также с тремя версиями двухлитрового дизельного двигателя — 104, 140 и 180 л. с. В тандеме с ними работают пяти- или шестиступенчатая «механика», а также DSG с двумя сцеплениями и семью передачами. Привод — или передний, или полный.

На этом теория заканчивается и начинается практика. Угадав единожды с дизайном, Volkswagen на протяжении десятилетий просто его дорабатывал, меняя оптику, бампера и начинку. С годами Caravelle получала все больше прямых углов, опций и комплектаций — и обрастал поклонниками по всему земному шару. Маршрутка и кемпер, школьный автобус и транспорт гоночных команд — все это «Каравелла».

Мультифункциональный салон, у которого больше схем раскладки, чем у швейцарского ножа, позволяет решить воистину любую логистическую задачу: от первого в году выезда на дачу, до ежедневной городской доставки себя единственного в точку назначения. Сдвижные задние боковые двери открываются автоматически, ширина проходов позволяет водителю выходить даже через багажник. Разнообразие комплектация «Каравеллы» позволяет удовлетворить любой самый извращенный вкус. Есть, к примеру, версии без USB!

Впрочем, не обошлось и без недостатков. Чтобы случайно не соорудить идеальный автомобиль, немцы решили отыграться на спинах и «точках контакта» всех без исключения пассажиров. Испортили, так сказать, кашу маслом, точнее — машину креслами. Вполне возможно, что испытатели, тестировавшие «мебель», обладали навыками йогов, но простым смертным эти «железные троны» с короткими сиденьями вряд ли придутся по душе.

Самое удивительное и неожиданное свойство Volkswagen Caravelle — удобство парковки. Пятиметровый автобус благодаря идеальным геометрическим формам запихивается в «стесненные обстоятельства» современного центра Москвы куда проще, нежели меньший по размеру кроссовер или седан, а чувство габаритов приходит в первые 8 секунд движения.

Ну а дальше начинается чистая магия: 140-сильный дизель превращает автобус в задиру на любом светофоре. Скорость опустошения бака сравнима с темпами постройки легендарного стадиона в Санкт-Петербурге: на трассе расход доходит до мистической отметки в пять литров солярки на сотню километров, наводя на мысли об отказе датчика топлива. Но нет, все работает…

Отдельного упоминания достойна и подвеска: четкость работы и филигранность настроек давно стала фирменной чертой автомобилей Volkswagen, но маневренность и вседорожность Caravella вызывают удивление. Микроавтобус создает ощущение спортивного автомобиля, отличного от раллийных и кольцевых прототипов разве что высоким центром тяжести. А ведь есть еще версия 4х4, которая автоматически добавляет к ареалу возможного обитания автобуса самые потаенные уголки планеты!

Тестовая Volkswagen Caravella по мнению всех, кому довелось посидеть за ее штурвалом, оставила далеко за кормой куда более дорогих представителей автопрома. Кстати, о пчелках: за стартовую версию Trendline c двухлитровым 102-сильным дизелем и «механикой» попросят 2 220 400 рублей, а топовая Highline с битурбо и автоматом, полным приводом и длинной базой потянет уже на 4 миллиона. Между ними — десятки вариаций и модификаций.

Автопроизводители не спешат везти в Россию свои минивэны и микроавтобусы, мотивируя это тем, что отечественный покупатель не очень-то расположен к машинам такого класса. Лукавят — главная проблема вовсе не в этом. Просто неизбежно придется вступать в бой с «Фольксвагеном», а пытаться переиграть его по цене — чертовски неблагодарное занятие.

www.avtovzglyad.ru


Смотрите также

Copyright © 2017