Как измерить расход топлива в автомобиле


Определяем расход топлива своими силами

При покупке автомобиля немаловажным фактором является его заявленный расход топлива. Однако, надо признать, что автопроизводитель зачастую приуменьшает реальный показатель, сегодня вы узнаете, как самостоятельно и главное наиболее точно определить аппетит вашего железного коня.

Главный метод определения расхода топлива авто

В первую очередь стоит сказать, почему расход, заявленный в техническом паспорте вашего автомобиля, разнится с реальным. Это обуславливается тем, что условия, в которых определяется расход приближен к идеальным – соблюден температурный режим, покрышки обладают низким сопротивлением качению, машина не так загружена, как зачастую нагружают ее автовладельцы во время эксплуатации, да и топливо, используемое во время замеров, является высококачественным, чего нельзя сказать о ГСМ, предлагаемых сегодняшним рынком.

Обычно расход определяется в количестве литров бензина, потребленного на 100 километров пробега. Существует несколько способов определения аппетита автомобиля, мы поведаем о наиболее распространенном. Расчеты довольно просты, а вот полученные результаты значительно важны.

Итак, теперь приступаем к самому эксперименту. Отправляемся на АЗС, где, по вашему мнению, заливают качественное топливо. Заправляем полный топливный бак и двадцатилитровую канистру, на которую предварительно необходимо нанести шкалу емкости.

После этого вам необходимо запомнить показания одометра и отправиться в поездку по тем местам, где обычно пролегает ваш путь. Проехать желательно 100 километров. После чего надо вылить бензин из канистры в топливный бак и определить по шкале, сколько топлива вошло.

Если вы проехали ровно 100 километров, то результат и будет демонстрацией истинного аппетита вашего железного коня, если же вы проехали больше сотни, то вам необходимо количество истраченного бензина разделить на пройденный путь, полученная цифра и будет показателем расхода топлива.

Второй способ определения расхода топлива

Выше обозначенный способ является наиболее точным, однако требует усилий. Сейчас мы поведаем вам еще один метод, которым пользуются многие автолюбители. Как только на приборной панели вашего автомобиля загорится лампочка, сигнализирующая о том, что бензин на исходе, вам следует сразу отправиться на заправочную станцию, в противном случае ваш автомобиль может заглохнуть в самый неподходящий момент. Хотя, стоит отметить, что это не самое страшное, чем грозит пустой бак, поскольку нередко в подобной ситуации из строя выходит бензонасос.

Но что-то мы отошли от темы. Итак, лампочка загорелась, мы прибыли на АЗС и заправляем бак до упора. Запоминаем показания одометра и отправляемся по намеченному маршруту. Кататься надо до тех пор, пока лампочка вновь не загорится. Теперь вам необходимо от нынешних показаний одометра вычесть предыдущее, и разделить объем топливного бака на полученную цифру, тем самым вы получите информацию о расходе топлива. Однако надо признать, что подобный расчет является не таким точным, как выше заявленный, поэтому для получения более достоверного расхода топлива все-таки используйте первый метод.

Не следует забывать о том, что на расходе автомобиля сказываются многие факторы, мы не берем во внимание качество топлива, оно естественно оставляет желать лучшего, в первую очередь речь идет о вашей манере вождения, об условиях, в которых вы чаще всего ездите, о качестве дорожного полотна. Так, известно, что на трассе автомобиль потребляет меньше топлива, чем в поездках по городу, ведь когда вы стоите в пробках или на светофорах, горючка в прямом смысле этого слова улетает в выхлопную трубу, также стоит отметить, что на бездорожье, в сравнении с поездками по асфальту расход заметно больше. Не лучшим образом на аппетите железного коня сказывается и технические неисправности в автомобиле, поэтому желая сэкономить на топливе, уделяйте должное внимание состоянию машины, диагностируйте подвеску, меняйте вышедшие из строя агрегаты и следуйте советам, которые помогут снизить расход топлива. Удачи!

carnovato.ru

Как измеряют расход топлива?

На самом деле, никакого вселенского заговора автомобильных компаний по вопросу топливной экономичности не существует. Ларчик расхождения показаний открывается просто — всем не угодишь. Один водитель живёт, допустим, в Мытищах и каждый день продирается через пробки на работу в южную часть Москвы. Второй пользуется машиной только летом для поездок на дачу. Третий вынужден регулярно месить грязь в борьбе с распутицей на пути в родную деревню. Четвёртый работает в такси и потому из города практически не выбирается. Пятый ездит один, а шестой постоянно возит семью. Седьмой... 

Таких частных случаев можно изобрести хоть миллион. И, согласитесь, даже если взять для всех этих событий один и тот же автомобиль, он будет показывать разный расход топлива. Да что там говорить, на реальную экономичность влияют также множество сторонних факторов, начиная от встречного ветра и заканчивая настроением водителя. Если бы автопроизводители попытались описать в технических характеристиках все возможные дорожные ситуации, справка о расходе занимала бы не три строчки, как сейчас, а три толстенных тома. Спрашивается — оно нам надо?

В принципе, основные методики замера экономичности разрешают полигонные испытания, но практически все автопроизводители предпочитают пользоваться стендами. Ведь в лаборатории проще создать идеальные условия, а это ключ не только к повторяемости результатов, но и к хорошим показателям расхода 

Поэтому для замеров экономичности автомобильные компании пользуются стандартными методиками. Взятыми, кстати, не с потолка, а утверждёнными законодательно. Правда, в разных уголках мира эти нормы всё же слегка отличаются друг от друга, но их суть остаётся неизменной — в любой момент времени тест можно воспроизвести, то есть добиться повторяемости результатов, и сравнить между собой различные модели. 

А для этого испытателям нужны идеальные условия. Вот почему расход топлива давным-давно определяется не на трассах полигона (хотя такая возможность, в принципе, допускается), а в лабораториях — закрытых камерах с постоянно хорошей «погодой». Автомобиль устанавливают на беговые барабаны и запускают в пробег по условному маршруту с имитацией городского или загородного движения. А в итоге вычисляют ещё и средний расход, которым мы все обычно оперируем в спорах на тему, у кого машина меньше «кушает». В общем, не надо быть профессором, чтобы понять — полученные при таком раскладе данные практически всегда будут отличаться от реальных в лучшую сторону. Насколько сильно? Зависит от того, как составлена методика.

Европейский цикл NEDC оставляет автопроизводителям множество законных лазеек для оптимизации результатов теста. К примеру, применение многоступенчатых трансмиссий и гибридных технологий позволяет существенно сократить паспортный расход топлива

Например, в Европе сейчас действует так называемый цикл NEDC (New European Driving Cycle), описанный в Правиле ECE R101. Он был разработан ещё в 70-х годах прошлого века, и хотя с тех пор не раз модифицировался, со стороны независимых экспертов всё чаще раздаются упреки в его оторванности от современной жизни. И дело не только в том, что методика не запрещает выбирать для испытаний автомобиль после, скажем так, селективной сборки — с обкатанными узлами, маслами низкой вязкости, самыми маленькими шинами из ряда допустимых размерностей... Важнее, что NEDC также разрешает выключить фары, «музыку», обогрев заднего стекла, кондиционер и другие потребители энергии, а поскольку беговые барабаны не умеют имитировать повороты, то и усилитель руля бездействует. Иными словами, у автопроизводителей развязаны руки, чтобы слегка подшаманить результаты.

Вызывает споры и сам условный ездовой цикл. NEDC делится на две части. Первая — виртуальный «город» (UDC — Urban Driving Cycle). В поездку по нему автомобиль отправляется после отстоя при комнатной температуре 20-30 градусов. Подсчет расхода топлива и вредных выбросов начинается сразу после запуска мотора, но первые 11 секунд машина не трогается с места. А затем испытуемая модель попадает как бы на типичные европейские улицы — глухих пробок нет, но трафик весьма плотный. Такие условия имитируются циклическими разгонами и торможениями, перемежающимися с короткими остановками и отрезками движения с постоянной скоростью. Она, кстати, невелика — максимум 50 км/ч, а сами ускорения весьма неспешные (набор того же «полтинника» длится целую вечность — 25 с!). На тест отводится 780 с, за это время автомобиль успевает четыре раза преодолеть «город», проехав чуть более четырёх километров со средней скоростью 18,7 км/ч. 

Американский стандарт FTP-75 на сегодня считается наиболее приближённым к реальности. Хотя эксперты критикуют его за отсутствие участков с равномерным движением

Второй этап NEDC — «пригород» (EUDC, Extra-Urban Driving Cycle). Он не такой длительный, всего 400 с, но итоговый пробег получается больше — без малого семь километров. Всё потому, что средняя скорость на маршруте выше — 62,6 км/ч. При этом машине дают разогнаться сильнее — аж до 120 км/ч. Но только единожды, как видно по графику, после этого следует торможение до полной остановки. 

Вот и всё! Цикл NEDC полностью пройден. Общий пробег — 11 км, средняя скорость — 33,6 км/ч, длительность — 1180 с или чуть менее 20 минут. Вычисляем среднее значение между «городом» и «пригородом» — получаем средний расход (так называемый смешанный цикл). Чувствуете подвох? Правильно — современному подключаемому гибриду выдержать такое испытание почти целиком на электротяге раз плюнуть. Отсюда и фантастически низкие показатели: как вам, к примеру, 3,1 л/100 км у суперкара Porsche 918 Spyder? Или 1,7 л солярки на 100 км пути у Audi Q7 e-tron? В выигрышном положении находятся и обычные автомобили, если у них много передач в коробке или мотор выдаёт максимум тяги на малых оборотах. А таких в современной Европе становится всё больше, не так ли?

Японский цикл JC08, пожалуй, самый «медленный» из известных. Движение по загородным трассам и тем более магистралям в нём, по сути, не учитывается

В Америке действует другой стандарт — FTP-75. В общих чертах он похож на европейский NEDC: в США также делят поездку на город и пригород, имитируют холодный старт, да и средняя скорость почти не отличается — 34,1 км/ч. И всё же именно заокеанскую методику принято считать более приближенной к реальной жизни. Во-первых, испытания по FTP-75 не такие скоротечные — они длятся 1874 с (более получаса), и за это время машина успевает проехать почти 18 км. Во-вторых, в условном городском цикле предельная скорость выше — 56 км/ч, а ускорения интенсивнее. Кроме того, темп движения получается рваным — только разгон и торможение, участков с постоянной скоростью нет совсем. Наконец, в-третьих, американская методика предписывает включать кондиционер, если он есть на данной модели. Ну и ещё одна маленькая деталь. В США принято измерять расход не в привычных нам «л/100 км», а в «милях/галлон». Эксперты полагают, что водителю так проще — считать, сколько он способен проехать на единице заправленного горючего. 

В итоге одна и та же модель может показать по стандарту FTP-75 расход топлива на 10-20% выше, чем в цикле NEDC. Потребителю от этого только плюс — он получает более точные данные. А вот автопроизводители, само собой, порой пытаются смухлевать и представить в характеристиках заниженные цифры, полученные в тестах по другим методикам. Но такая практика чревата неприятными последствиями — чего стоит только скандал с концерном Hyundai и Kia, который вынужден был компенсировать клиентам стоимость перерасходованного топлива.

В октябре 2015 года спорам о паспортном и реальном расходе топлива, возможно, придёт конец. Именно тогда планируется запустить новую глобальную методику WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), разработку которой сейчас завершают специалисты из стран Евросоюза, Японии и Индии. В ней постарались учесть каждую мелочь вплоть до выбора шин и давления в них. Всего циклов (WLTC) будет три — для машин с удельной мощностью (кВт/тонну снаряжённой массы) меньше 22 включительно, от 22 до 34 включительно и свыше 34. Последний вы можете видеть на графике. Испытание довольно жёсткое: за 1800 с автомобиль проезжает 23,3 км со средней скоростью 46,5 км/ч

Впрочем, разница может быть ещё больше, если сравнить, например, американский стандарт FTP-75 с японским JC08. В нём также постоянно чередуются разгоны и торможения, без участков равномерного движения, но максимальная скорость не превышает 80 км/ч. А езда получается самой неторопливой — на отрезке 8,2 км средняя скорость составляет всего лишь 24,4 км/ч. И это ещё раз говорит о том, что всем не угодишь. Японцы просто учли в своей методике большую загрузку островных улиц и трасс. 

Иными словами, идеального подхода к изучению расхода топлива пока ещё не придумали. То, что мы имеем сейчас, — вынужденный компромисс. И автопроизводители, конечно, стремятся повернуть его в свою сторону. Это не мошенничество, скорее ловкость рук. Принцип «что не запрещено, то разрешено». Но даже такие несовершенные методики имеют свой плюс. Ведь сравнивая паспортные данные, полученные в рамках единых стандартов, мы хотя бы приблизительно можем понять, какой из автомобилей экономичнее.

auto.mail.ru

Как измерить реальный расход топлива. Определение «аппетита» двигателя

Современные модели автомобилей оснащены бортовым компьютером, который в любой момент способен выдать информацию о расходе топлива. А если такого устройства нет?

Способ первый

В момент, когда стрелка указателя уровня топлива окажется точно напротив одного из делений (1/2 или 3/4 бака), зафиксируйте показания одометра или же обнулите значение счетчика пробега.

Сразу же после этого залейте в бак 10 литров бензина или солярки (в зависимости от типа двигателя вашей машины) и продолжайте пользоваться автомобилем.

Спустя время, когда стрелка снова станет указывать на то же самое деление указателя уровня топлива, определите километраж, пройденный машиной, сняв показания одометра или счетчика пробега.

Чтобы узнать реальное потребление топлива двигателем при пробеге в 100 км, необходимо количество бензина в литрах, залитого в бак, умножить на 100, а затем разделить получившееся число на расстояние, пройденное автомобилем за период проведения измерений.

Пример. При положении указателя топлива на отметке 1/2 бака вы залили 10 литров топлива. Пока стрелка вернулась к прежнему значению в 1/2, автомобиль прошел расстояние, равное 120 км.

Аппетит вашего двигателя будет равен: 10 л х 100 км / 120 км = 8,33 л/100 км. Что ж, довольно неплохой показатель.

До начала измерений необходимо заправить бак машины «под пробку», то есть бак должен быть полным.

Зафиксируйте показания одометра или обнулите счетчик пробега. Поездив на автомобиле некоторое время, чтобы пройденное им расстояние находилось в пределах 100 км, посетите АЗС и снова заправьте автомобиль «под пробку».

Снимите показания одометра или счетчика пробега.

Рассчитать расход топлива на 100 км пробега можно, умножив количество долитого «под пробку» топлива на 100, а затем разделив его на значение пробега.

Пример. На АЗС вы залили полный бак бензина. Поездив некоторое время, когда пробег составил 115 км, вы снова заправили бак «под пробку», для чего вам потребовалось влить в него 9 л бензина.

В этом случае расход топлива составит: 9 л х 100 км / 115 км = 7,83 л/100 км. Судя по расходу топлива, большую часть пути вы двигались по магистрали или скоростной трассе.

Способ третий

Залив в пустой бак несколько литров топлива, обнулите счетчик пробега или зафиксируйте показания одометра. Не забудьте бросить в багажник емкость с 2-3 литрами бензина. Двигайтесь на автомобиле до тех пор, пока все топливо из бака не будет израсходовано и двигатель не остановится. Снимите показания пробега.

Для определения «аппетита» двигателя достаточно умножить количество залитого в пустой бак бензина на 100, после чего разделить его на расстояние, пройденное машиной до остановки.

Пример. Вы залили в пустой бак 10 л топлива и, пока оно полностью не израсходовалось, проехали на нем 110 км пути.

Расход топлива равен: 10 л х 100 км / 110 км = 9,09 л/100 км.

Контроль расхода топлива поможет не только рассчитать затраты на содержание автомобиля или необходимое количество топлива для дальней поездки, но и в случае увеличения потребления топлива двигателем своевременно узнать о неполадках в его работе.

Удачи вам! Ни гвоздя ни жезла!

(голосов: 15, средний: 4,93 из 5) Загрузка...

goodmaster.com.ua

Как измеряют расход топлива производители автомобилей? — бортжурнал Mitsubishi Pajero Sport "Лохматый пыж" 2008 года на DRIVE2

Оригинал статьи взят отсюда

На самом деле, никакого вселенского заговора автомобильных компаний по вопросу топливной экономичности не существует. Ларчик расхождения показаний открывается просто — всем не угодишь. Один водитель живёт, допустим, в Мытищах и каждый день продирается через пробки на работу в южную часть Москвы. Второй пользуется машиной только летом для поездок на дачу. Третий вынужден регулярно месить грязь в борьбе с распутицей на пути в родную деревню. Четвёртый работает в такси и потому из города практически не выбирается. Пятый ездит один, а шестой постоянно возит семью. Седьмой…

Таких частных случаев можно изобрести хоть миллион. И, согласитесь, даже если взять для всех этих событий один и тот же автомобиль, он будет показывать разный расход топлива. Да что там говорить, на реальную экономичность влияют также множество сторонних факторов, начиная от встречного ветра и заканчивая настроением водителя. Если бы автопроизводители попытались описать в технических характеристиках все возможные дорожные ситуации, справка о расходе занимала бы не три строчки, как сейчас, а три толстенных тома. Спрашивается — оно нам надо?

Поэтому для замеров экономичности автомобильные компании пользуются стандартными методиками. Взятыми, кстати, не с потолка, а утверждёнными законодательно. Правда, в разных уголках мира эти нормы всё же слегка отличаются друг от друга, но их суть остаётся неизменной — в любой момент времени тест можно воспроизвести, то есть добиться повторяемости результатов, и сравнить между собой различные модели.

А для этого испытателям нужны идеальные условия. Вот почему расход топлива давным-давно определяется не на трассах полигона (хотя такая возможность, в принципе, допускается), а в лабораториях — закрытых камерах с постоянно хорошей «погодой». Автомобиль устанавливают на беговые барабаны и запускают в пробег по условному маршруту с имитацией городского или загородного движения. А в итоге вычисляют ещё и средний расход, которым мы все обычно оперируем в спорах на тему, у кого машина меньше «кушает». В общем, не надо быть профессором, чтобы понять — полученные при таком раскладе данные практически всегда будут отличаться от реальных в лучшую сторону. Насколько сильно? Зависит от того, как составлена методика.

Европейский цикл NEDC оставляет автопроизводителям множество законных лазеек для оптимизации результатов теста. К примеру, применение многоступенчатых трансмиссий и гибридных технологий позволяет существенно сократить паспортный расход топлива.

Например, в Европе сейчас действует так называемый цикл NEDC (New European Driving Cycle), описанный в Правиле ECE R101. Он был разработан ещё в 70-х годах прошлого века, и хотя с тех пор не раз модифицировался, со стороны независимых экспертов всё чаще раздаются упреки в его оторванности от современной жизни. И дело не только в том, что методика не запрещает выбирать для испытаний автомобиль после, скажем так, селективной сборки — с обкатанными узлами, маслами низкой вязкости, самыми маленькими шинами из ряда допустимых размерностей… Важнее, что NEDC также разрешает выключить фары, «музыку», обогрев заднего стекла, кондиционер и другие потребители энергии, а поскольку беговые барабаны не умеют имитировать повороты, то и усилитель руля бездействует. Иными словами, у автопроизводителей развязаны руки, чтобы слегка подшаманить результаты.

Вызывает споры и сам условный ездовой цикл. NEDC делится на две части. Первая — виртуальный «город» (UDC — Urban Driving Cycle). В поездку по нему автомобиль отправляется после отстоя при комнатной температуре 20-30 градусов. Подсчет расхода топлива и вредных выбросов начинается сразу после запуска мотора, но первые 11 секунд машина не трогается с места. А затем испытуемая модель попадает как бы на типичные европейские улицы — глухих пробок нет, но трафик весьма плотный. Такие условия имитируются циклическими разгонами и торможениями, перемежающимися с короткими остановками и отрезками движения с постоянной скоростью. Она, кстати, невелика — максимум 50 км/ч, а сами ускорения весьма неспешные (набор того же «полтинника» длится целую вечность — 25 с!). На тест отводится 780 с, за это время автомобиль успевает четыре раза преодолеть «город», проехав чуть более четырёх километров со средней скоростью 18,7 км/ч.

Американский стандарт FTP-75 на сегодня считается наиболее приближённым к реальности. Хотя эксперты критикуют его за отсутствие участков с равномерным движением.

Второй этап NEDC — «пригород» (EUDC, Extra-Urban Driving Cycle). Он не такой длительный, всего 400 с, но итоговый пробег получается больше — без малого семь километров. Всё потому, что средняя скорость на маршруте выше — 62,6 км/ч. При этом машине дают разогнаться сильнее — аж до 120 км/ч. Но только единожды, как видно по графику, после этого следует торможение до полной остановки.

Вот и всё! Цикл NEDC полностью пройден. Общий пробег — 11 км, средняя скорость — 33,6 км/ч, длительность — 1180 с или чуть менее 20 минут. Вычисляем среднее значение между «городом» и «пригородом» — получаем средний расход (так называемый смешанный цикл). Чувствуете подвох? Правильно — современному подключаемому гибриду выдержать такое испытание почти целиком на электротяге раз плюнуть. Отсюда и фантастически низкие показатели: как вам, к примеру, 3,1 л/100 км у суперкара Porsche 918 Spyder? Или 1,7 л солярки на 100 км пути у Audi Q7 e-tron? В выигрышном положении находятся и обычные автомобили, если у них много передач в коробке или мотор выдаёт максимум тяги на малых оборотах. А таких в современной Европе становится всё больше, не так ли?

Японский цикл JC08, пожалуй, самый «медленный» из известных. Движение по загородным трассам и тем более магистралям в нём, по сути, не учитывается.

В Америке действует другой стандарт — FTP-75. В общих чертах он похож на европейский NEDC: в США также делят поездку на город и пригород, имитируют холодный старт, да и средняя скорость почти не отличается — 34,1 км/ч. И всё же именно заокеанскую методику принято считать более приближенной к реальной жизни. Во-первых, испытания по FTP-75 не такие скоротечные — они длятся 1874 с (более получаса), и за это время машина успевает проехать почти 18 км. Во-вторых, в условном городском цикле предельная скорость выше — 56 км/ч, а ускорения интенсивнее. Кроме того, темп движения получается рваным — только разгон и торможение, участков с постоянной скоростью нет совсем. Наконец, в-третьих, американская методика предписывает включать кондиционер, если он есть на данной модели. Ну и ещё одна маленькая деталь. В США принято измерять расход не в привычных нам «л/100 км», а в «милях/галлон». Эксперты полагают, что водителю так проще — считать, сколько он способен проехать на единице заправленного горючего.

В итоге одна и та же модель может показать по стандарту FTP-75 расход топлива на 10-20% выше, чем в цикле NEDC. Потребителю от этого только плюс — он получает более точные данные. А вот автопроизводители, само собой, порой пытаются смухлевать и представить в характеристиках заниженные цифры, полученные в тестах по другим методикам. Но такая практика чревата неприятными последствиями — чего стоит только скандал с концерном Hyundai и Kia, который вынужден был компенсировать клиентам стоимость перерасходованного топлива.

В октябре 2015 года спорам о паспортном и реальном расходе топлива, возможно, придёт конец. Именно тогда планируется запустить новую глобальную методику WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), разработку которой сейчас завершают специалисты из стран Евросоюза, Японии и Индии. В ней постарались учесть каждую мелочь вплоть до выбора шин и давления в них. Всего циклов (WLTC) будет три — для машин с удельной мощностью (кВт/тонну снаряжённой массы) меньше 22 включительно, от 22 до 34 включительно и свыше 34. Последний вы можете видеть на графике. Испытание довольно жёсткое: за 1800 с автомобиль проезжает 23,3 км со средней скоростью 46,5 км/ч.

Впрочем, разница может быть ещё больше, если сравнить, например, американский стандарт FTP-75 с японским JC08. В нём также постоянно чередуются разгоны и торможения, без участков равномерного движения, но максимальная скорость не превышает 80 км/ч. А езда получается самой неторопливой — на отрезке 8,2 км средняя скорость составляет всего лишь 24,4 км/ч. И это ещё раз говорит о том, что всем не угодишь. Японцы просто учли в своей методике большую загрузку островных улиц и трасс.

Иными словами, идеального подхода к изучению расхода топлива пока ещё не придумали. То, что мы имеем сейчас, — вынужденный компромисс. И автопроизводители, конечно, стремятся повернуть его в свою сторону. Это не мошенничество, скорее ловкость рук. Принцип «что не запрещено, то разрешено». Но даже такие несовершенные методики имеют свой плюс. Ведь сравнивая паспортные данные, полученные в рамках единых стандартов, мы хотя бы приблизительно можем понять, какой из автомобилей экономичнее.

.

www.drive2.ru


Смотрите также

Copyright © 2017